Voet in die hoek: Bloots & groots

Egmont Sippel - As jy in ’n grot sit, stil soos die graf, en iemand trek aan Tyrannosaurus Rex se stert op die manier wat daai toutjie gepluk word om ’n grassnyer te staart, sal jy weet hoe dit klink as ’n Mercedes-AMG C63 S se enjin vat.Dis ’n magtige geluid, iewers tussen ’n brul en ’n bulk, so reg uit die ondier se pens. Hou jou syspieëls dop en jy sal kwansuis nog verwag om wolke rook langs die kar se flanke te sien uitborrel, iets heel anders as byvoorbeeld die vlamme wat ’n Ferrari V12 se openingskreet in die geestesoog oproep.Dáái een is ’n skerp vokaal wat die klankplaneet in twee spleet.Maar daar’s niks Van Wyk Louw aan die AMG nie, g’n klein beiteltjie wat klip of kluit langs ’n skoon voeg oopbreek nie.Nee. Die C63 S lewer ’n donderende slag wat eenvoudig die hele katoetie met ’n hamer uitmekaar sloeg. Die wêreld spat in alle rigtings uitmekaar. Net stof bly oor.En dan bedaar die biturbo-aangejaagde 4-liter tot onder 1 000 toere per minuut as al agt silinders hul luier in ’n kwaadaardige swart grom vind.Dis magtige masjiene. Dit vreet afstand soos mielies en verplaas jou in oogwinke.Nou’s jy en die AMG aangetree, reg vir aksie. Nou kan jy T. Rex bloots ry, soos in ongebonde en flêt-out en met die hoof ontbloot; albei die onlangse AMG-toetsmotors uit die Mercedes-stal, die C63 S sowel as die C43, was kabriolets.Ritgehalte, skottelskud en gewigEerste indrukke was ook dat albei motors meer in terme van belofte en voorkoms bied, as wat ritgehalte kan realiseer. Op breë têkkies met plat sole was en is AMG’s se veer-en-demping inderdaad grensgeval-goor.Noem die C43 en C63 S se ritgehalte dus swak of, ten beste, onbeskof: stamperig, kras oor kat-ogies en met ongewensde veerklop; daar’s dikwels ’n luide doef of raserige kreun as wiele padongelykhede tref.Dit nou op die C43 se kleiner 18”-wiele met dieper bandprofiele (225/45-R18 voor, 245/40-R18 agter) asook die C63 se groter wiele (19” voor, 20” agter), met breër loopvlakke plus platter profiele (255/35 en 285/30).Padskokke word uiteraard ook makliker deur die skottelstrukture van oopdakmotors as die wringstewiger strukture van vastekapmotors gelei.In dié opsig het Mercedes egter ’n uitstekende jôp gedoen; skottelskud in beide motors is minimaal.Dit nou weliswaar omdat die twee seildakwaens elk met 90 kg se ekstra stewigheidsvesel gevoer is, sodat die C63 S Cabrio ’n allemintige 1,925 ton weeg; 55 kg swaarder as die C43 Cabrio 4Matic s’n, ingeslote laasgenoemde se ekstra dryfkomponente wat beide aste deurlopend in ’n voor-na-agter-kragverhouding van 31/69 voed.Alle C43-variante, terloops, word deur 4Matic bedien; die C63 en die C63 S dryf slegs uit die suidpool.Stuur, ratkas en hanteringDie wonder van die onderskeie enjins, die C43 se biturbo-3-liter-V6 en die C63 S se biturbo-4-liter-V8, is egter dat mens net van die twee waens se diknekgewig bewus raak as jy soos Lewis Hamilton deur stywe kronkels probeer sloeg. Andersins is daar genoeg krag om jou van versterkings, wyer wielboë en die seildakkies se ingewikkelde voumeganismes te laat vergeet.Stuttgart het in elk geval nog nooit vreeslike ratse motors gebou nie.Hulle stel ook nie spesifiek daarin belang nie. Tradisioneel was die klem op weelde, eksklusiwiteit, maklike bestuur, indrukwekkende kajuitstilte, goeie langafstandgerief, tegnologie, veiligheid en duursaamheid.En alhoewel dinge almaardeur in ’n mate verander – vervaardigers kyk na ander se sterkpunte en probeer self wins daaruit put – sirkel Stuttgart-produkte steeds om die kernwaardes van toet, soos stuurgevoel op die C43 wat, teen dorp- en stadsnelhede, net-net te lig is.Nou, Benz was een van die eerste vervaardigers wat die belading op elektries-ondersteunde stuurstelsels (EPS) feitlik vervolmaak het, en wel op die derdegeslag-C-klas, 2007 se sogenaamde W204. Wonderlik vloeiend was daardie roer met net mooi die regte versnit tussen maklik en vlesig, veral teen parkeersnelhede.Ongelukkig het die moderne elektroniese era ook ’n onding bygesleep, naamlik ’n knoppie waarmee EPS se gewig tussen lig en swaar gemanipuleer kan word en o gaats, die logaritmes sukkel universeel om die sweet spot in sportmodus te tref, soos ten beste gesien – of gevoel – kan word in die katastrofiese weerbarstigheid wat die sportverstelling op Audi-stuurstelsels opdis.Eweso raak Benz-roere effe domswaar en styf in dinamiese modus, indien nie so verstok soos Audi s’n nie.Die oplossing is om deurentyd die stuur se gemakverstelling te kies. Teen lae snelhede is die C43-kompas dus ’n halwe ons te lig en teen spoed dalk ’n halwe ons te swaar, maar op ’n gemiddeld is stuurgewig – in die gemakmodus – uiters aangenaam.Daar’s selfs ’n mate van stuurterugvoering wat vóór 2007 heeltemal ongekend in Benz-voertuie was, alhoewel die C43 met nog ’n glinsterende nuwe hoogtepunt in die Stuttgart-arsenaal spog: ’n puik ratkas, in dié geval ’n 9-spoed-outo genaamd 9G-Tronic, teenoor die C63 se 7G-Tronic.Laasgenoemde neig ongelukkig nog steeds om soms te huiwer of selfs te strompel voordat ’n rat vat, al is die 7G in eie reg al soveel beter as die redelik rampspoedige ratkaste wat toentertyd in C-klas AMG’s soos die C32, C36, C43 en C55 diens gedoen het.Die nuwe 9G-Tronic lê, genadiglik, op die teenoorgestelde punt van die spektrum.Padgedrag: agterwiel- vs. alwieldryfBegin dus optel, en dis nou al twee fasette van die motorkunde waarin die C43 4Matic ’n voorsprong oor die C63 geniet: die ratkas, plus enorme vastrapvoordele wat alwieldryf veral op nat paaie lewer.Agterwieldryf op ’n magtige wa soos die C63 S kan natuurlik katastrofies wees as jou regtervoet ’n onverwagte wil van sy eie op gladde oppervlaktes ontwikkel.Jy kan nog bekostig om die kar se stert te verloor.Maar jy kan nie bekostig om daai stert nie weer te vang nie.Selfs op droë teer bied die Velcro van die C43 4Matic se vier (pleks van twee) traksiepunte ’n voordeel, nog te meer daar AMG die berugte stuurtraagheid waarmee alwieldryf deur draaie sukkel, feitlik geheel en al uitgefaktor het.Beide motors is iedergeval met soveel surplus geïngenieur dat agter- en alwieldryf se onderskeie nadele eintlik net in’t spel kom as jy hulle doelbewus, soos ’n verbete bloedhond, anderkant die waens se formidabele grense gaan jag; ’n sone waarin jy die C63 se stert in lieflike lang lopies skuins oor die teer kan laat jakkalsdraf.Maar gedorie, dit kos harde werk om deur die aanvanklike klougrens te breek.Tog is dit die soort speelveld waarin mens maklik van die twee afslaankap-AMG’s se swak ritgehalte teen lae snelhede vergeet, as jy eers die skroef begin indraai en voluit boor – en om drie loutere redes.Die eerste is massiewe greep en stabiliteit; die C43 4Matic s’n aangehelp deur traksie via al vier wiele, die C63 s’n aangehelp deur skouerbreedtes vol rubber op die pad, spesifiek op die motor se suidpunt.Ultralae bandprofiele beperk ook uitbuiging in die rubber se sywalle, wat enorme agterlangse stabiliteit aanwakker.Die tweede rede vir indrukwekkende hoëspoed-padvertonings is verbasend goeie neusreaksies op stuurinsette; selfs met oop skottelstrukture luister die twee AMG’s as jou hande rigting gee.Wakker indraaie is natuurlik ’n relatiewe moderne verskynsel op Mercs, iets wat eintlik eers rondom die eeuwenteling met ’n kleinrat-en-tandstang-stuurstelsel (pleks van Benz se tradisionele hersirkuleerbal) op die tweede C-klas as embrio gevestig is.Kort daarna is dit na die tweedegeslag-CLK oorgedra, as voorloper van 2007 se CLK63 AMG Black Series met ’n 6.2-liter-V8.En dis hier waar die padgedrag van vandag se AMG-modelle gebore is, spesifiek omdat Affalterbach vir die eerste keer in diepte aandag aan die ontwikkeling van wakker en getroue stuurreaksies sou gee, onder meer via die Black Series se nuwe subrame.Tien jaar later vertaal die harde werk tot indraaivermoëns wat veral in die C43 opval, hy met sy ligter V6 op die vooras, vergeleke met die C63 se swaarder V8 op die vooras.So, nou’t ons massiewe greep en stabiliteit asook suiwer en gewillige stuurreaksies as die eerste twee redes vir meevoerende C43/C63-padgedrag.Wat’s die derde?Enjins en gevolgtrekkingDie enjins, uiteraard. Dis magtige masjiene. Dit vreet afstand soos mielies en verplaas jou in oogwinke. Die C43 se V6 skop 270 kW en 520 Nm na al vier motorhoeke, die C63 se V8 snou 350 kW en 650 Nm suidwaarts en die C63 S (’n effe warmer weergawe van dieselfde V8) bulk ’n magtige 375 kW en 700 Nm deur die agterwiele los vir ’n topsnelheid van 305 km/h en ’n 0-100 km/h-lopie in 3.9 s, vergeleke met die C43 se elektronies-beperkte 250 km/h en 4.7 s. Gespierde wringpieke by lae enjintoere was nog altyd ’n Benz-fokus, want dit -bestuur so maklik, veral as jy verbysteek – maar AMG het die kuns nou na nuwe hoogtes gevoer deur waarlik diep in hul enjins te duik om met die lae toere te woeker. BMW se M-modelle raak al moeiliker om vinnig te bestuur; AMG’s al makliker.En dan’s daar die enjinklanke.Die moderne M3/M4 se 3-liter-reguit-6 klink dun en gestres vis-à-vis die C43 se 3-liter-V6, laat staan nog die C63 S se magtige diep bulkbrul.Dis verby primitief. Dis amper barbaars.Dis dan ook waar die C63 S onder die C43 uittrek, as jy versnel en net na daai bulderende oorlogsimfonie wil luister – alhoewel dit ook deurentyd in jou agterkop eggo dat die C43 Cab 30% minder as die C63 S Cabriolet kos.Dis ’n T. Rex van ’n prys, laasgenoemde se meer as ’n miljoen-en-’n-half voor opsies. En ja, dit bied meer as net ekstra plofkrag, waarvan vier vet spierwiele en twee ligte kragbulte op die enjinkap seker die aangrypendste visuele stimulante is.As jy egter die C43-toutjie trek val een derde van die C63 S se koopsom weg, terwyl jy steeds ’n pragtige magtige dier aanskaf wat die wind ewe vars deur jou kuif druk as jy son op die kuspad na lekker ry en lekkerkry vang.•Pryse: Mercedes-AMG C43 Cabriolet 4Matic – R1,058 miljoen; Mercedes-AMG C63 S Cabriolet – R1,587 miljoen.

Voet in die hoek: Bloots & groots

Kommentaar

Republikein 2025-11-05

Meld asseblief aan om kommentaar te lewer

Voet in die hoek: Bloots & groots

Kommentaar

Republikein 2025-11-05

Meld asseblief aan om kommentaar te lewer

Intekening vereis om toegang tot inhoud te kry. ×

MELD AAN

Advertensie

Intekening vereis om toegang tot inhoud te kry.