Skeepskrisis
Covid-19 het voorsieningskettings wêreldwyd ontwrig en tot ’n krisis in die verskeping van vraghouers gelei.
Ronelle Rademeyer - ’n Reusevragskip wat die Suez-kanaal versper, rekordhoë skeepstariewe, armadas skepe wat buite hawens op anker lê en die invloed van die pandemie op kopersgedrag: Dít kenmerk vanjaar se skeepsvragkrisis en veroorsaak hoofbrekens by internasionale hawens.
Die kos byna vier keer meer as ’n jaar gelede om vrag met ’n gemiddelde grootte vraghouer te verskeep en in- en uitvoerders dok nou meer as US$10 000 (sowat N$150 000) daarvoor op.
Die koste vir die verskeping van so ’n vraghouer van Sjanghai na New York het in 2019 ongeveer US$2 500 (sowat N$37 500) beloop. Dit kos nou sowat US$15 000 (sowat N$225 000). Om ’n laat bespreking op dié besige roete van China na die weskus van Amerika te maak, kan US$20 000 (sowat N$300 000) kos, berig The Economist.
Hawens wêreldwyd sukkel steeds met groot opeenhopings van vragte en teleurstelling wag dalk op miljoene wat wil inkopies doen vir die feesseisoen.
Die Drewry World Container-indeks van skeepsvragtariewe toon daar was in die laaste week van Augustus vanjaar ’n 351%-toename in die koste van ’n sowat 12 m-lange vraghouer vergeleke die ooreenstemmende tyd in 2020.
VOORSIENIGSKETTINGS
Dit rede is ’n wêreldwye ontwrigting van voorsieningskettings weens Covid-19. By groot hawens in die Europese Unie, Brittanje en die VSA is daar ’n opeenhoping van vraghouers op skepe en leë vraghouers wat oral rondstaan. Dit skep weer ’n groot tekort aan beskikbare vraghouers vir uitvoer.
Die oponthoude wat ontstaan het toe die Ever Given-vragskip die Suez-kanaal in Maart vanjaar vir ses dae lank versper het, het ook tot die probleem bygedra.
Volgens Bloomberg News kan die probleme by hawens aan maatskappye se winste vreet en meebring dat verbruikers meer vir goedere moet betaal.
Verder plaas tropiese storms in Asië ook meer druk op die infrastruktuur van hawens en die rimpeleffek word wêreldwyd in die skeepsbedryf wat vanjaar reeds talle uitdagings moes trotseer.
Volgens RBC Capital Markets sukkel tot 77% van internasionale hawens met abnormaal lang tye in die hantering van vragte.
Daar is veral kommer dat mense wat vir die komende vakansietyd inkopies wil doen, nie die geskenke sal kan koop wat hulle graag sou wou nie, berig Bloomberg News. Tekorte aan verbruikersgoedere beteken ook ’n styging in pryse en inflasie.
Francois Fouché, navorsingsgenoot by die Sentrum vir Afrika-markte en bestuur by die Gordon Institute of Business Science en uitvoerende direkteur by Growth Diagnostics in samewerking met die Noordwes-Universiteit se Sakeskool, het aan Rapport gesê die wêreld pluk nou die wrang vrugte van die afgelope 18 maande se Covid-ontwrigtings.
Volgens hom het die Amerikaanse regering se fiskale stimulus
Van U$$4,5 triljoen daartoe gelei dat die VSA se vraag na goedere uit China, die wêreld se vervaardigingspilpunt, geweldig baie toegeneem het.
“Die vraghouers kom vol in Amerika aan, maar hoop dan op in hawens, want skeepsrederye wil nie leë of halfleë vraghouers terugvervoer nie,” het Fouché aan dié Sondagkoerant gesê.
Daar is ook groot oponthoude by die Felixstowe-hawe in Brittanje wat skynbaar begin oorspoel na Southampton en London Gateway. Dit is deels te wyte aan ’n tekort aan vragmotorbestuurders.
Die Financial Times in Brittanje sê hierdie oponthoude gooi skeepsrederye se roosters omver, want daar is groot vertragings met die op- en aflaai van vrag en lang wagtye om vasmeerplek te kry.
NAMIBIë OOK GERAAK
Die tekort aan vraghouers beïnvloed tans veral die houtskoolbedryf in Namibië negatief, sê me. Taná Pesat, woordvoerder van die Namibiese haweowerheid, Namport. "Houtskoolprodusente sit met hourskool wat hulle nie kan uitvoer nie, want daar is nie vraghouers beskikbaar nie. Die winter in die noordelike halfrond lei tot 'n verhoogte vraag na houtskool in die uitvoermarkte in Europa, maar die uitvoerders kan nie die houtskool daar kry nie," sê sy.
Namport sê in 'n nuusbrief ondanks die pandemie en die reusevraag na vraghouers kon hy daarin daarin om sy vragvolumes te verhoog. "Die gebeure elders in die wêreld het meegebring dat vaartuie na die Walvisbaaise hawe herlei is," sê die haweowerheid.
Namport het in die 2020-'21-boekjaar 633 830 ton méér vrag hanteer as in die vorige boekjaar (1 April 2019 - 31 Maart 2020). Dit is 'n styging van 11%. Grootmaat-volumes (wat nie in vraghouers verpak was nie, maar in die skeepsruim), het ook met 498 733 ton (14%) toegeneem.
TYDELIK VAN AARD
’n Toonaangewende Amerikaanse vragekonoom, Walter Kemmsies, het verlede week gemaan teen ’n beroep op die Amerikaanse regering om die skeepvaartbedryf te reguleer in reaksie op die duur ontwrigtings. Hy sê dit sal verkeerd wees aangesien toestande die gevolg is van ’n oorweldigende verbruikersvraag en ongewone onbestendigheid aan die aanbodkant as gevolg van die pandemie.
Kemmsies, besturende vennoot by die Kemmsies-groep en ’n kenner van internasionale handelstrategie, was ’n spreker by ’n onlangse skeepsvaartberaad van FreightWaves, OceanWaves in Amerika.
Hy sê markkragte is die oorsaak van die “skeepsvaart-gemors” en dit sal vanself herstel.
“Ons het te make met ’n vragbedryf wat met 3% tot 5% per jaar groei. Skielik is daar 'n toename van 20% in volumes. Daar is geen manier waarop die intersionale verskepingsbedryf, nie wêreldwyd nie en nog minder hier in die VSA, sy kapasiteit ooit só sou kon vergroot nie,” het hy gesê.
“Groot hawens soos Long Beach by Los Angeles ondervind elke maand ’n 20% groei teenoor die vorige jaar. Vragterminale en pakhuise is vol en onderbeman, en vragmotorbestuurders, vraghouertoerusting en spoorwaens is te min of nie beskikbaar as dit benodig word nie,” sê Kemmsies.
“Nadat skepe tien dae of langer voor anker gelê het, laai die reusevaartuie die vrag by die eerste hawe af pleks daarvan om ander hawens ook aan te doen, en vaar terug na Asië vir die volgende vrag. “Dit lei tot meer ontwrigting in die lewering van vrag,” verduidelik hy.
“Tans het ons groot onbestendigheid aan die aanbodkant, en ons het 'n tsoenami van verbruikersbesteding op kleinhandelgoedere. En die kombinasie van die twee laat dit lyk asof skeepsvaart nie in staat is om wêreldhandel te bedien nie,” meen Kemmsies.
Volgens hom is hierdie tydelik van aard en moet hawens en skeepsrederye nie kapasiteit daarvolgens skik, of wetgewing vir regulering geskep word nie.
FOTO
Vraghouers staan opgestapel in die Long Beach-hawe by Los Angeles in Kalifornië vroeër vanjaar. Foto Nampa/Reuters
Die kos byna vier keer meer as ’n jaar gelede om vrag met ’n gemiddelde grootte vraghouer te verskeep en in- en uitvoerders dok nou meer as US$10 000 (sowat N$150 000) daarvoor op.
Die koste vir die verskeping van so ’n vraghouer van Sjanghai na New York het in 2019 ongeveer US$2 500 (sowat N$37 500) beloop. Dit kos nou sowat US$15 000 (sowat N$225 000). Om ’n laat bespreking op dié besige roete van China na die weskus van Amerika te maak, kan US$20 000 (sowat N$300 000) kos, berig The Economist.
Hawens wêreldwyd sukkel steeds met groot opeenhopings van vragte en teleurstelling wag dalk op miljoene wat wil inkopies doen vir die feesseisoen.
Die Drewry World Container-indeks van skeepsvragtariewe toon daar was in die laaste week van Augustus vanjaar ’n 351%-toename in die koste van ’n sowat 12 m-lange vraghouer vergeleke die ooreenstemmende tyd in 2020.
VOORSIENIGSKETTINGS
Dit rede is ’n wêreldwye ontwrigting van voorsieningskettings weens Covid-19. By groot hawens in die Europese Unie, Brittanje en die VSA is daar ’n opeenhoping van vraghouers op skepe en leë vraghouers wat oral rondstaan. Dit skep weer ’n groot tekort aan beskikbare vraghouers vir uitvoer.
Die oponthoude wat ontstaan het toe die Ever Given-vragskip die Suez-kanaal in Maart vanjaar vir ses dae lank versper het, het ook tot die probleem bygedra.
Volgens Bloomberg News kan die probleme by hawens aan maatskappye se winste vreet en meebring dat verbruikers meer vir goedere moet betaal.
Verder plaas tropiese storms in Asië ook meer druk op die infrastruktuur van hawens en die rimpeleffek word wêreldwyd in die skeepsbedryf wat vanjaar reeds talle uitdagings moes trotseer.
Volgens RBC Capital Markets sukkel tot 77% van internasionale hawens met abnormaal lang tye in die hantering van vragte.
Daar is veral kommer dat mense wat vir die komende vakansietyd inkopies wil doen, nie die geskenke sal kan koop wat hulle graag sou wou nie, berig Bloomberg News. Tekorte aan verbruikersgoedere beteken ook ’n styging in pryse en inflasie.
Francois Fouché, navorsingsgenoot by die Sentrum vir Afrika-markte en bestuur by die Gordon Institute of Business Science en uitvoerende direkteur by Growth Diagnostics in samewerking met die Noordwes-Universiteit se Sakeskool, het aan Rapport gesê die wêreld pluk nou die wrang vrugte van die afgelope 18 maande se Covid-ontwrigtings.
Volgens hom het die Amerikaanse regering se fiskale stimulus
Van U$$4,5 triljoen daartoe gelei dat die VSA se vraag na goedere uit China, die wêreld se vervaardigingspilpunt, geweldig baie toegeneem het.
“Die vraghouers kom vol in Amerika aan, maar hoop dan op in hawens, want skeepsrederye wil nie leë of halfleë vraghouers terugvervoer nie,” het Fouché aan dié Sondagkoerant gesê.
Daar is ook groot oponthoude by die Felixstowe-hawe in Brittanje wat skynbaar begin oorspoel na Southampton en London Gateway. Dit is deels te wyte aan ’n tekort aan vragmotorbestuurders.
Die Financial Times in Brittanje sê hierdie oponthoude gooi skeepsrederye se roosters omver, want daar is groot vertragings met die op- en aflaai van vrag en lang wagtye om vasmeerplek te kry.
NAMIBIë OOK GERAAK
Die tekort aan vraghouers beïnvloed tans veral die houtskoolbedryf in Namibië negatief, sê me. Taná Pesat, woordvoerder van die Namibiese haweowerheid, Namport. "Houtskoolprodusente sit met hourskool wat hulle nie kan uitvoer nie, want daar is nie vraghouers beskikbaar nie. Die winter in die noordelike halfrond lei tot 'n verhoogte vraag na houtskool in die uitvoermarkte in Europa, maar die uitvoerders kan nie die houtskool daar kry nie," sê sy.
Namport sê in 'n nuusbrief ondanks die pandemie en die reusevraag na vraghouers kon hy daarin daarin om sy vragvolumes te verhoog. "Die gebeure elders in die wêreld het meegebring dat vaartuie na die Walvisbaaise hawe herlei is," sê die haweowerheid.
Namport het in die 2020-'21-boekjaar 633 830 ton méér vrag hanteer as in die vorige boekjaar (1 April 2019 - 31 Maart 2020). Dit is 'n styging van 11%. Grootmaat-volumes (wat nie in vraghouers verpak was nie, maar in die skeepsruim), het ook met 498 733 ton (14%) toegeneem.
TYDELIK VAN AARD
’n Toonaangewende Amerikaanse vragekonoom, Walter Kemmsies, het verlede week gemaan teen ’n beroep op die Amerikaanse regering om die skeepvaartbedryf te reguleer in reaksie op die duur ontwrigtings. Hy sê dit sal verkeerd wees aangesien toestande die gevolg is van ’n oorweldigende verbruikersvraag en ongewone onbestendigheid aan die aanbodkant as gevolg van die pandemie.
Kemmsies, besturende vennoot by die Kemmsies-groep en ’n kenner van internasionale handelstrategie, was ’n spreker by ’n onlangse skeepsvaartberaad van FreightWaves, OceanWaves in Amerika.
Hy sê markkragte is die oorsaak van die “skeepsvaart-gemors” en dit sal vanself herstel.
“Ons het te make met ’n vragbedryf wat met 3% tot 5% per jaar groei. Skielik is daar 'n toename van 20% in volumes. Daar is geen manier waarop die intersionale verskepingsbedryf, nie wêreldwyd nie en nog minder hier in die VSA, sy kapasiteit ooit só sou kon vergroot nie,” het hy gesê.
“Groot hawens soos Long Beach by Los Angeles ondervind elke maand ’n 20% groei teenoor die vorige jaar. Vragterminale en pakhuise is vol en onderbeman, en vragmotorbestuurders, vraghouertoerusting en spoorwaens is te min of nie beskikbaar as dit benodig word nie,” sê Kemmsies.
“Nadat skepe tien dae of langer voor anker gelê het, laai die reusevaartuie die vrag by die eerste hawe af pleks daarvan om ander hawens ook aan te doen, en vaar terug na Asië vir die volgende vrag. “Dit lei tot meer ontwrigting in die lewering van vrag,” verduidelik hy.
“Tans het ons groot onbestendigheid aan die aanbodkant, en ons het 'n tsoenami van verbruikersbesteding op kleinhandelgoedere. En die kombinasie van die twee laat dit lyk asof skeepsvaart nie in staat is om wêreldhandel te bedien nie,” meen Kemmsies.
Volgens hom is hierdie tydelik van aard en moet hawens en skeepsrederye nie kapasiteit daarvolgens skik, of wetgewing vir regulering geskep word nie.
FOTO
Vraghouers staan opgestapel in die Long Beach-hawe by Los Angeles in Kalifornië vroeër vanjaar. Foto Nampa/Reuters
Kommentaar
Republikein
Geen kommentaar is op hierdie artikel gelaat nie