Enjinmaneuver rede vir vliegongeluk

‘n Opleidingsvlug in 'n Cessna 425 op 29 Januarie verlede jaar het waarskynlik laag bo die grond gestol en in ‘n tragedie geëindig wat die hele land in 2016 diep aangegryp het.
Hierdie afleiding is vervat in ‘n ondersoek na die voorval deur Namibië se direktoraat vir ondersoeke na vliegtuigongelukke.
Internasionale voorskrifte bepaal dat so ‘n verslag alleen bedoel is om ongelukke in die toekoms te help voorkom en nié om blaam toe te dig of die vinger na enige individue of groepe individue te wys nie.
‘n Eksaminator en twee kommersiële vlieëniers was aan boord. Die toetse het op instrumentvaardighede gefokus.
In aantog na die landingstrook van die Internasionale Lughawe Hosea Kutako moes die loods agter die stange met instrumente alleen ‘n voorgeskrewe landingsprosedure uitvoer terwyl die instrukteur dan een enjin se krag mag verminder om ‘n realistiese nabootsing van ‘n gestaakte enjin uit te voer. Die span sou dan ‘n oefening uitvoer waartydens hulle die landingstrook gemis het en moes omdraai om weer ‘n landing uit te voer.
Die vliegtuig, die eiendom van Eros Air (Ohlthaver & List-groep) het mnre. Ole Friede (43) links voor, mnr. Frits Alpers (41), regs voor as instrukteur, en die hoof korporatiewe vlieënier van Eros Air, mnr. Uwe Herbert (63), agter in die vliegtuig, aan boord gehad. Alpers was in besit van 'n lugredery-vervoerlisensie en was die aangewese ek­saminator.

Lisensies
Al die lisensievereistes van die vlieë­niers was in orde, buiten dié van Alpers se gradering vir die Cessna 425.
“Volgens rekords van die Burgerlike Lugvaartowerheid was die C425-graderings slegs tot 20 Julie 2015 geldig. Rekords dui daarop dat die vlieënier sy laaste vlug op 'n Cessna 425 op 13 Januarie 2015 gedoen het en slegs vir 'n uur as vlieënier in beheer van die vliegtuig was,” lui die verslag.
Die vliegtuig het om 10:06 op 29 Januarie die Eros-lughawe met die Internasionale Lughawe Hosea Kutako as bestemming verlaat om ver­skillende maneuvers uit te voer. Die vlieëniers het 'n versoek aan die lugverkeerbeheertoring by Hosea Kutako gerig vir 'n prosedure vir 'n aanloop tot 'n instrumentlanding.

Toestemming
Toestemming is aan die vlieëniers verleen, met die opdrag om te rapporteer wanneer die vliegtuig nege myl vanaf die lughawe is. Alpers het ook reeds gevra vir toestemming om die instrumentlanding op te volg met ‘n VOR-nadering, 'n nie-presiese nadering waartydens die vliegtuig seine vanaf radiobakens gebruik om posisie te bepaal en op koers te bly. Met dié benadering word sonder beeldmateriaal en net met die hulp van instrumente gevlieg. Alpers het ook reeds 'n versoek vir 'n vroeë, regswaartse uitdraai gerig met die oog op die tweede oefening terwyl die eerste oefening nog besig was.
Tydens omvlug-maneuvers word gefokus op opleiding sou 'n vliegtuig se enjin tydens opstyging en landing staak en tot 'n omvlug gedwing word.
Word maneuvers uitgevoer vir 'n enjin wat staak, moet die staking van die enjin nageboots word. Die krag van die enjin word dus vooraf verminder.
Volgens die verslag het die vlieëniers dit wél gedoen, maar op 'n te lae hoogte. Tydens die draaimaneuver het die vlug toe inderdaad gestol, waarskynlik weens ‘n gebrek aan lugvloei oor die vlerk.
‘n Bydraende oorsaak tot die ongeluk was volgens die verslag dat die vlieëniers toe beheer oor die vliegtuig verloor het.
Geen maganiese probleme kon tydens die ondersoek opgespoor word nie.
Volgens die verslag het die vliegtuig die grond getref en toe in vlamme uitgebars. Dit was omstreeks 10:10. Die verslag stel dat niemand so ‘n ongeluk sou kon oorleef nie.

Lugoefeninge
Die verslag stel dat dit nie ongewoon is om die staking van een enjin voor ‘n landing met ‘n vliegtuig met twee enjins te oefen nie. Dit kom selfs algemeen voor, maar dit is ‘n gevaarlike oefening wat eerder hoër bo die grond uitgevoer moet word sodat daar genoeg reaksietyd vir die vlieëniers is. Vlugnabootsers word ook vir sulke toetse ingespan.
Die aanbeveling is dat plaaslike praktyke in hierdie verband hersien moet word.
‘n Ander aanbeveling is dat meer gereelde slypskole en konferensies vir instrukteurs moet plaasvind, spesifiek in die 12 maande voordat hul sertifisering verval, sodat instrukteurs die geleentheid kan benut om by mekaar te leer en hul vaardighede met mekaar te deel.
Hoewel die vliegtuig se avionika en instrumente in 2015 vervang en gedigitaliseer is – met lugwaardigheidsbewyse – is hierdie sertifiserings volgens die verslag nie in bugerlike lugvaart se lêers opgeneem nie.
Volgens die verslag het Friede ondanks vorige, laer punte vir landings- en ander prosedures wel in ‘n hernude toets tydens 2015 aan burgelike lugvaart se standaarde voldoen. Een uur per maand op ‘n vlugnabootser is egter in 2013 as opskerping voorgestel. Die aanbeveling is dat burgerlike lugvaart die afdwing van sulke raad moet opskerp.
Volgens die verslag was daar nie die voorgeskrewe aantal lugverkeerbeamptes by Hosea Kutako aan diens nie, maar die beampte aan diens was in alle opsigte geskik. Hy het op vier myl nog die vliegtuig gesien maar dit nie daarna gevolg nie.
Hy het toe die alarmknop vir ‘n ongeluk gedruk nadat hy ‘n groot rookwolk gewaar het. Per ongeluk is ‘n ou knop gedruk wat nie meer funksioneer nie. Stelsels is voor dit vervang en ‘n nuwe skakelaar is geïnstalleer. Die ou stelsel is dadelik na die voorval verwyder.
Die beampte het nietemin dadelik die brandweerstasie op die lughawe getelefoneer, wat onmiddellik reageer het. Een versperring in hierdie span se pad was dat hulle die slot van ‘n hek om buite die landingstrook te beweeg eers moes knip. Die ongeluk het sowat 300 meter vanaf die landingstrook plaasgevind en ‘n span was binne sowat 10 minute op die toneel en het die brand binne ongeveer vier minute geblus.
Standaarde verwag dat ‘n noodspan die uiterste punt van die landingstrook binne drie minute moet bereik.
* Hierdie berig is op 21 April 2017 geredigeer om onakkuraathede reg te stel en bykomende inligting uit die verslag by te voeg.